在國家政策導(dǎo)向已經(jīng)非常明確下大力支持高能量密度的新型鋰離子動力電池發(fā)展，并已經(jīng)有相應(yīng)的政策細則體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在三個方面:一是2017年6月份國家工信部發(fā)布的雙積分政策,通過高能量密度降低電池質(zhì)量而獲得低的百公里電能消耗量Y時,可以獲得1.2倍積分;二是去年年底補貼政策,強調(diào)了高能量密度(乘用車電池能量密度>120Wh/Kg)時,可獲得1.1~1.2倍補貼;三是從獲取補貼必須進入的新能源汽車推廣目錄來看,乘用車三元鋰電車型占比持續(xù)提升,今年第6批車型份額占比超過70%,已然促進了高能量密度電池的發(fā)展。

然而,雖然國內(nèi)新能源汽車推廣應(yīng)用方面取得了良好成績,但是面向私人消費者的純電動乘用車產(chǎn)品仍受制于“里程焦慮”的影響,尚未實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。私人需求端市場的突破與滿足要求動力電池的能量密度有進一步提升,就目前情況而言,僅三元鋰動力電池和固態(tài)鋰動力電池可能達成2020年目標。這將引發(fā)國內(nèi)動力電池技術(shù)新格局。

第一類,技術(shù)領(lǐng)先型,以CATL為代表。CATL企業(yè)本身已經(jīng)具備了三元鋰電技術(shù)沉淀,其產(chǎn)品將采用硅碳材料作為負極,“十三五”期間有望實現(xiàn)350Wh/kg目標;同時CATL在固態(tài)鋰電池(鋰硫電池、聚合物電芯)均取得了突破,如CATL設(shè)計制造的容量為325mAh的聚合物電芯高溫循環(huán)性能表現(xiàn)良好。技術(shù)的領(lǐng)先和提前布局,能夠保證企業(yè)在新技術(shù)的應(yīng)用推廣時占據(jù)制高點。

第二類,技術(shù)跟隨型,以國軒高科、力神等為代表。國軒高科、力神等企業(yè)具備較強的市場基礎(chǔ),都在加速研發(fā)具有高電池能量密度的三元鋰電技術(shù)。如科技部官網(wǎng)關(guān)于國軒高科三元鋰電技術(shù)的突破情況,稱其以“高鎳正極+硅基負極”為電池材料,實驗室電池能量密度水平達281Wh/kg。但是這類企業(yè)很少或者基本上沒有涉及到固態(tài)鋰電池技術(shù)儲備,該類企業(yè)或?qū)⒓涌焱侨毡狙芯克?、Sakti3(美國)、清陶能源等具有全固態(tài)鋰電池技術(shù)的企業(yè)合資合作。

第三類,技術(shù)轉(zhuǎn)型類,以比亞迪、萬向等為代表。比亞迪、萬向等企業(yè),其核心產(chǎn)品磷酸鐵鋰電池能量密度上升空間有限,逐步降低磷酸鐵鋰電池的影響,加速轉(zhuǎn)型三元鋰電池技術(shù)路線。其中,萬向旗下A123Systems磷酸鐵鋰產(chǎn)品能量密度止步于140Wh/kg左右;比亞迪計劃在2018年三元鋰電池能量密度達到240Wh/kg左右,2020年達到300Wh/kg左右。該類企業(yè)具有較強的技術(shù)積累和研發(fā)支撐,且有較強的技術(shù)嗅覺,或?qū)⒓訌娡锌圃呵鄭u能源所、國能電池研究院等科研院所的合作,加快全固態(tài)動力電池的研發(fā)。

總而言之,磷酸鐵鋰技術(shù)路線正在被替代,三元鋰電池技術(shù)路線已經(jīng)成為主流,未來全固態(tài)鋰電池或新鋰離子電池技術(shù)路線將逐步替代三元鋰。